تعود بداية تلك المحطة المحتملة إلى ثلاثة أعوام مضت، عندما عرضت جنرال موتورز نموذج Autonomy في ديترويت أوائل العام 2002، قبل إتباعه بصيغته الثانية Hy-Wire في معرض باريس الدولي خريف السنة ذاتها، لتصل الصيغة الثالثة في حلتها الجديدة والأكثر إقناعاً بكثير مع نموذج سيكويل Sequel أو التتمة، والذي عرض أيضاً في معرض ديترويت الدولي للسيارات بداية العام الحالى.
أولاً: أوتونومي Autonomy فخلافاً لنماذج خلايا الوقود التي ركزت أبحاثها حتى الآن على تحسين فاعلية تلك التقنية وأدائها وتبسيط ما أمكن تبسيطه لخفض كلفتها، يمضي نموذج أوتونومي AUTOnomy (الاستقلالية) خطوة إضافية في البحث، لا عن مفهوم جديد لوقود المحرك وحده، بل لبنية السيارة بكاملها، معتمداً أرضية/قاعدة بسيطة ميكانيكياً وإلكترونياً، ولا تتضمّن أكثر من لوح بسيط يشبه لعبة اللوح الدرّاج، مع نقاط تثبيت لنظام تعليق ميكانيكي/إلكتروني لكل من العجلات الأربع المجهزة كل منها محركاً كهربائياً دافعاً.
لا محرك تقليدي ولا علبة تروس ولا محاور أو أنابيب ولا أنظمة ميكانيكية أو هيدروليكية للتوجيه أو الكبح، ولا حتى عادم بالمعنى التقليدي... بل خلايا وقود تولد الكهرباء من تفاعل الهيدروجين مع الأوكسجين، وأنظمة إلكترونية تعمل بتلك الطاقة.
والأهم من خلايا الوقود ذاتها هو تعبير مفهوم القاعدة التقنية الدراجة، عن رؤية جديدة ومختلفة جذرياً عما عرفناه حتى اليوم عن صناعة السيارات وإستخداماتها وكلفة اقتنائها في العالمين الصناعي والنامي على حد سواء. فالقاعدة الدرّاجة التي طوّرتها شركة SKF السويدية، تضمنت نقاط توصيل إلكتروني من نقطة مركزية متصلة بأجهزة القيادة الإلكترونية، لتشغيل المحركات الكهربائية في العجلات، ونظام التوجيه الإلكتروني والكبح الإلكتروني... من دون أية توصيلات ميكانيكية أو هيدروليكية.
ويمكن تشبيه نقاط التوصيل تلك بالمواضع المخصصة مثلاً في لوحة الـ Motherboard في جهاز الكومبيوتر، لتركيب البطاقات الإلكترونية المختلفة مثل بطاقة الفيديو video card أو بطاقة الصوت sound card أو المعالج processor أو بطاقة تقبل توصيلات USB أو غيرها.
مع تلك البساطة التصميمية وإمكانات خفض الكلفة مع آفاق التسويق الأكبر في اسواق العالم الثالث مثلاً، حيث لا تزال المبيعات تشكل قسماً هامشياً جداً من مبيعات أي من الأسواق العالمية الرئيسية، ماذا يمنع تصور خيارات هيكلية مختلفة وقابلة للتركيب والفك (شراء أو إيجاراً على المدى الطويل) لتغيير وجهة استخدام السيارة، من سيدان إلى كروسوفر أو مينيفان أو كوبيه، ما دامت وسائل الحماية الأساسية بنيوية ومضمّنة في القاعدة وإطارها؟ ألا يمكن أيضاً تصور إضافات بنيوية أخرى ثانوية قابلة للفك والتركيب في مواضع محددة وبدرجات شد محددة ومبينة بسهولة لهواة التغيير المتكرر؟
لكن تلك الإمكانيات القادرة على خفض ثمن السيارة وملحقاتها لتصبح من الإضافات القابلة للتعديل بأسعار رخيصة حتى في العالم الثالث، ليست إلا تكهنات بعيدة الأمد.
فالأكثر إلحاحاً اليوم هو إقناع مستهلكي الدول الصناعية بأن تقنيات خلايا الوقود أصبحت تسمح بإنتاج سيارة مقنعة في طول خدمتها بمخزون الهيدروجين، وفي قوة تلبيتها، وفي مضمونيتها على المدى الطويل، وخصوصاً... في نيل إعجابه!
فما الفائدة من ابتكار سيارة "نزيهة" بيئياً، ولا تعجب أحداً في صالة العرض... فتبقى الكلفة عالية ونعود إلى البحث عن التي سبقت الأخرى: البيضة أم الدجاجة!
هنا يدخل نموذج سيكيول بعده الثاني: فهو يتوجه، على الأقل نظرياً حتى الآن: -
إلى أكثر قطاعات السيارات نمواً في الأسواق، فهو كروسوفر ترفيهي رياضي رباعي الدفع، -
إلى أغنى دول العالم وأكثرها إنتاجاً للخيرات وتغييراً للسيارات: الولايات المتحدة. وبعدما شكل نموذج أوتونومي صيغة سيارة يمكن اختيارها مبسطة ورخيصة، أو إغناؤها بمضامين تقنية- ترفيهية ونخبوية أو ألواح تضعها في خانة سيارة نفيسة، يرتدي مفهوم القاعدة الدراجة اليوم حلة كروسوفر ترفيهي رياضي ورباعي الدفع، أي من الفئة الأكثر إغراء للأسواق الأميركية أولاً، والأوروبية ثانياً... وهما تشكلان معاً أكثر من نصف مبيعات السيارات الجديدة في العالم. مضمون سيكويل
لكن ظهور سيكويل بمضمونه القريب مما يمكن أن يتقبله مستهلك اليوم من نواحي الأداء والحجم والمساحة (خلافاً للكلفة التي تبقى مرتفعة جداً)، أضفى على نموذجَي أوتونومي وهاي-واير اللذين سبقاه، صورة بدائية جداً، لشدة الفارق بين ما عرض قبل ثلاثة أعوام فقط، كتقنية واعدة ومثيرة للحشرية، من ناحيتي خلايا الوقود والقاعدة الدراجة (أوتونومي) والتوصيلات الإلكترونية للتحكم بوسائل نقل القيادة والكبح (هاي-واير)، وبين نموذج سيكويل الممكن الإلتباس به خارجياً وكأنه يخرج من صالة عرض، وليس من معرض دولي للسيارات.
وهو ما تعمّدت جنرال موتورز إبرازه، حتى العودة إلى مقود تقليدي الشكل ولو كان إلكتروني التوصيل كلياً (خلافاً لنموذج أوتونومي الذي ألغي مقوده وحل محله مقبض تتبع السيارة حركة توجيهه يميناً أو يساراً، دفعاً أو إرجاعاَ)، ودواستين تقليديتين أيضاً ولو كان الكبح إلكترونياً أيضا. فوق ذلك، يأتي نموذج سيكويل في حجم كروسوفر واقعي مثل كاديلاك SRX لكن مركب على أرضية أو قاعدة دراجة وتتضمن ثلاثة خزانات هيدروجين تحت المقصورة الرحبة، مع محرك كهربائي أمامي لدفع العجلتين الأماميتين، ومحرك كهربائي آخر لكل من العجلتين الخلفيتين، وبطارية ليثيوم إيون مركبة في المؤخر ومهمتها تخزين الكهرباء المولدة من خلايا الوقود، ومن الطاقة الناتجة عن الكبح أيضاً أو عند تخفيف السرعة. مقصورة وأداء :
وليس المظهر وحده واقعياً، بل يقنع الأداء أيضاً بقدرة سيكويل على السير بمخزون الهيدروجين حتى نحو 480 كم (300 ميل) قبل إعادة ملئه، وهي خدمة تزيد بنحو 60 إلى 80 % عن السيارات الإختبارية العاملة حالياً بتقنية خلايا الوقود (تسير هوندا FCX 170 ميلاً بمخزون الهيدروجين)، مع تلبية بلوغ 100 كم/ س في حدود عشر ثوان، وصولاً إلى سرعة قصوى تناهز 145 كم/ س. وتعكس تلك الأرقام قفزة نوعية أخرى عند النظر إلى رحابة مقصورة النموذج المتسعة لخمسة ركاب، والمسطحة الأرضية، مع مقاعد قابلة لتعديل الوضعية، ويمكن توجيه مقعد الركاب الأمامي لمواجهة ركاب المقعد الخلفي القابل للتقديم والإرجاع، أو الطي كلياً أو جزئياً لتوسيع مساحة لتحميل الصندوق الخلفي، في هيكل لا يقل طوله عن خمسة أمتار، بعرض 1.966 متر وإرتفاع 1.7 متر، وقاعدة عجلات مقياسها 3.04 متر، ليصل الوزن الصافي إلى 2170 كجم، ما يعكس أهمية وزن نظام الحركة الحالي بأنظمته المختلفة، على الرغم من إستخدام الألومينيوم للبنية الهيكلية والألواح، لتخفيف الوزن تحديداً. لكن تصور الآن أداء نظام حركة سيكويل مع سيارة متوسطة كبيرة الحجم ويناهز وزنها 1400 إلى 1600 كجم، بعد عشرة أعوام مثلاً. للحصول على الرحابة الداخلية الملفتة، تركب أنظمة التشغيل ونقل الحركة، والتوجيه والكبح والبطارية في القاعدة الدراجة السفلية، وفي سماكة تبلغ 28 سم، ما يركز الوزن في أدنى مستوى ممكن ويمنح بالتالي درجة ثبات وقلة تمايل تصعب مجاراتها. وتختزن تلك القاعدة السفلية مختلف وسائل التحكم الإلكتروني بالتوجيه والكبح ، من دون كابلات ميكانيكية أو سوائل وزيوت، وخصوصاً بأقل مقدار ممكن من التوصيلات الميكانيكية، إذ تكتفي وسائل التحكم الإلكتروني بتلقي معلومات إلكترونية لتشغيل وحدة تفعيل الكبح في كل من العجلات، لتخفيف سرعة دوران كل من العجلات، أو وقفها، بالقوة اللازمة، من دون الحاجة إلى أية سوائل هيدروليكية أو أنابيب أو وصلات بين دواسة الوقود والمكابح العجلات... أكثر من السلك الكهربائي الناقل للمعلومات من الدواسة إلى نظام التحكم، لتنضم تعليمات دواسة الكبح إلى المعلومات الأخرى الواصلة عن سرعة السيارة ودرجة إنعطافها مثلاً، وسرعة دوران كل من العجلات، لتحديد نسبة كبح كل من العجلات، مع تبديل قوة العزم الواصل إلى العجلة المعنية. المحركات وتوليد التيار الكهربائي
وتسهل تلك المهمة خصوصاً مع نيل كل من العجلتين الخلفيتين محركها الكهربائي الخاص بها، وقوته 25 كيلوات (مجموع 50 كيلووات للمؤخر، أو ما يوازي 67 حصاناً)، بينما تنال العجلتان الأماميتان محركاً مشتركاً قوته 60 كيلووات (أو 80.4 حصان)، ما يمنح السيارة مجموع 147.5 حصان. وإن بدا رقم القوة متواضعاً قياساً بحجم الكروسوفر وبوزنه، يبقى التذكير بفارق وجوه الأداء بين محرك بنزيني وآخر كهربائي، إذ يتوافر عزم المحرك الكهربائي في المستوى ذاته بإستمرار، خلافاً للمحركات الحرارية التي يتبدل عزمها حسب مجال الدوران.
الخميس 27 يوليو - 2:05
